Конструктор и дизайнер, создавая автомобиль, сталкиваются с совершенно противоречивыми задачами, чтобы угодить вкусам привередливых покупателей, или того хуже – покупательниц. Попробуйте-ка сделать такую кругленькую синенькую штучку красного цвета, чтоб она была желтая и непременно с блестками.  И притом еще работала! В конечном итоге совместный труд инженера и художника выливается в товарный продукт, который по сути всегда представляет из себя из себя компромисс, полученный в бескомпромиссной борьбе этого художника с этим инженером. Нас, конечно, интересует товар в виде автомобиля.

Труд конструктора усложняется двумя обстоятельствами:

1. Как правило, создать новый автомобиль, от клотика до киля, удается редко – почти всегда инженер повязан унификацией. А это значит, что новый автомобиль должен на 60% (70, 80, 90% – ненужное зачеркнуть) состоять из уже имеющихся деталей. То есть из деталей старого автомобиля.

2. На каждом шагу ему жутко мешает дизайнер со своими идеями.

Зачем вообще нужен дизайнер? Глупый вопрос! Чтобы сделать вещь красивой и удобной. Очевидно, без его вмешательства эта вещь была бы и некрасивой, и ужасно неудобной. Возьмем, к примеру, топор. Хотя нет, топор появился раньше дизайнеров, они к нему не успели руку приложить. Тогда возьмем что-нибудь сложное и современное. Танк, например. Или самолет. Хотя и тут дизайнерами и не пахнет – кто ж их подпустит к истребителю? Пусть остается некрасивым и неудобным. Хотя некрасивым ни «Мираж», ни F-16, ни МиГ-29 назвать язык не поворачивается. А уж об удобстве и говорить нечего: рабочее место пилота выверено скрупулезно до мельчайших деталей. И это все не смотря на то, что дизайнеры в их создании не участвовали. А может, как раз благодаря тому, что не участвовали? И не смогли все испортить?

Сейчас я услышу возмущенные голоса. Да как же так! Да мы, художники! Да без нас! Да мы-то все и делаем, всякие инженеры нам только мешают, не дают творить! Да дай нам волю – мы такого напридумываем! Ахнете!

А что? Давайте ахнем! Пройдемся по трудам мастеров автомобильного дизайна. Интересно же, чем могут повергнуть в изумление маэстро карандаша. Красота и удобство неземного уровня. Просто трансцендентного уровня. Окончательного. Неповторимого. И безупречного в своем совершенстве. Хищность фальшрадиаторной облицовки, раскосость фар и плавность линий оставим на откуп журналистам как вопрос чисто вкусовой. Нас интересуют вещи более прозаические.

Готов поспорить, что дизайнерские изыски нанесли конструкции автомобиля вред, результате которого ухудшается и удобство управления, и безопасность. Разумеется, рассматривать все детали (и весь вред) не представляется возможным в коротком материале – это тема для толстой книги. Поэтому остановлюсь лишь на паре примеров.

Пример первый – стекло ветровое. Зачем оно нужно знают все – чтоб смотреть вперед. Причем чем лучше видно – тем безопаснее ехать, это очевидно. Ветровое стекло всегда сложной формы – гнутое. Кроме того, оно наклонено. Зачем так сделано – тоже понятно: из соображений аэродинамики. Сила сопротивления воздуха находится в квадратичной зависимости от скорости движения. Это значит, что при увеличении скорости вдвое она возрастает в четыре раза. Чтобы ее компенсировать, надо либо увеличить мощность двигателя, либо улучшить аэродинамику автомобиля. Следовательно, кузов должен быть обтекаемой формы. Значит, ветровое стекло необходимо наклонить. Все логично. Но есть нюанс.

Во первых, самое большое влияние на коэффициент обтекаемости автомобиля оказывает не передняя, а задняя его часть. Дело в том, что в задней части поток воздуха отрывается, образуя завихрения. Передняя часть автомобиля – лишь второй по значимости фактор в аэродинамике кузова. Экспериментами в аэродинамической трубе было установлено, что воздух хорошо обтекает переднюю часть кузова, если она низкая и широкая, и без острых углов, а ветровое стекло должно быть установлено под углом 48-50 град к вертикали. Причем для аэродинамики не столько важен угол наклона стекла, сколько переходы от него к боковинам, крыше и капоту. Они должны быть плавными (отчего стекло и делают гнутым).

При углах наклона, больших, чем расчетные, обтекаемость улучшается, но настолько незначительно, что этим улучшением смело можно пренебречь. А вот отрицательные последствия имеются. Растет вес стекла, его запыленность ухудшает светопередачу, заметно сказываются малейшие дефекты стекла, повышается парниковый эффект в салоне, в сумерках резко падает обзорность, и вдобавок  стеклоочистители получаются большими. Мало того: чем сильней наклонено стекло, тем длиннее боковые стойки рамки стекла. Приходится повышать их прочность, отчего они получаются широкими, что тоже не лучшим образом сказывается на обзорности. Разумеется, все это ухудшает безопасность автомобиля. Особенно при движении ночью и в дождь. Вывод прост: надо найти разумный компромисс, наклонив стекло на такой угол, чтобы не снижать безопасность и сильно не ухудшать аэродинамику. Логично?

Авиаконструкторы давно нашли оптимальные углы наклонов стекол самолетов. Именно такие, чтобы пилоту было хорошо видно, всякие сферические аберрации не сильно искажали предметы, и аэродинамика оставалась приемлемой. Это понятно: ведь хороший обзор жизненно важен для летчика. А что творится в мировом автопроме? Я не буду пестрить цифрами, просто полюбуйтесь на картинки, где сравнивается угол наклона ветрового стекла некоторых автомобилей с углом наклона передней части истребителя. Обращаю внимание: истребитель СВЕРХЗВУКОВОЙ. И что же? Стекла автомобилей наклонены сильнее! Ну ладно – бог с ними, с феррарями, мазератями и прочими бьюиками, у них свои странности. Но ведь и Пежо-207 попал в эту компанию! Как будто эти автомобили могут ехать со скоростью… я не говорю про сверхзвук, ну хотя бы жалких для авиации 500-700 км/ч. Нет, не могут! У «Пежо-207» максималка всего-то 220 км/ч, да и то в самой навороченной версии с турбонаддувом. А у тех что попроще – и вовсе 170 км/ч. Тогда зачем так сильно наклонено стекло? Зачем проблемы конструкторам и явное ухудшение безопасности? Можно подумать, если водитель – не пилот, то ему и хороший обзор не нужен?

Причина очевидна: такой наклон стекла появился только стараниями дизайнера, который либо презрел законы физики, либо просто не знал про аберрацию с хроматизмом, равно как и про все другие негативные последствия чрезмерно наклоненного стекла. Довод у него один: выглядит машина стремительно! Что ж, тут разум сдается.

Пример второй – приборная панель. Какими должны быть приборы – их размеры, форма, цвет, градуировка шкалы, где они обязаны находиться – давно известно. В той же авиации существуют жесткие правила, предписывающие все эти параметры. Выстраданы и оплачены эти правила человеческой кровью.

Известно, что авиаприборах шкалы бывают разной формы: круглые, ленточные, прямоугольные, дисковые, лимбовые. Так вот. Шкальная индикация незаменима там, где нужно судить о динамике процесса – стрелки шкал удобно наблюдать периферическим зрением, чего не скажешь о цифровой индикации. С точки зрения безошибочности считывания лучше всего – круглая шкала, за ней следует полукруглая и прямолинейная горизонтальная, наихудшая – у вертикальной и диагональной шкалы. Стрелка непременно должна быть конической формы и хорошо видимой на шкале. Используют в  авиации и цифровые приборы. Но в только тогда, когда действительно нужно знать количественную величину и только тогда, когда параметр не меняется быстро. Разумеется, наилучшее местоположение приборов – перед глазами пилота.

В автомобиле приборов поменьше, чем в самолете, всего-то от двух до пяти. Казалось бы – перенимай опыт, ставь круглые шкалы. В крайнем случае – полукруглые. Но дизайнеры и тут наплевали на правила. Шкалы попадаются и ленточные, и прямоугольные, даже диагональные. Ясно, что спидометр просто обязан быть стрелочным – удобно держать скорость так, чтобы эта стрелка трепыхалась, скажем, возле отметки «90». И неудобно постоянно (ведь скорость меняется ежесекундно) посматривать на цифры. Подспудно любое число, которое начинается, например, с восьмерки, человек отнесет к скорости «80», независимо от того, 80 это, 81 или 89. То есть по цифровому спидометру для водителя разница между 81 и 89 меньше, чем между 89 и 91. Разумеется, это ужасно неудобно, и даже опасно – потому что водителю всегда нужно больше времени для оценки скорости по цифровому спидометру, чем по стрелочному. Тем не менее их тоже ставят! Да и устанавливают приборы порой совсем не туда, где они должны быть, а, скажем, в середину передней панели. Очевидно, чтобы пассажиры видели, сколько осталось топлива и какая температура двигателя.

Классика жанра: насколько красиво, настолько и бестолково.

Цифровой спидометр плюс слепой тахометр с едва видимой стрелкой - чем не шедевр дизайна?

Так зачем нужны неудобные приборы в неудобных местах? Зачем сильно наклоненные стекла? Если все это еще и небезопасно? Ответ прост: понты. Они, как известно, дороже денег. Смысла в этих изысках столько же, сколько в хромированном Хаммере на игрушечных колесиках со сверхширокопрофильной резиной. Ну кто кроме дизайнера мог догадаться грубый утилитарный военный вездеход украсить хромом? Это ж все равно, что кирзовые сапоги на шпильках, да еще со стразами.

Кто бы мог подумать, что из утилитарного армейского вездехода можно сотворить...

Понятно, что без дизайна нынче никуда, хотя бы потому, что красивые вещи лучше продаются. Но рвение художников неплохо бы втиснуть в рамки обыкновенного разума, хотя бы на бытовом уровне. Иначе здравый смысл и вовсе пропадет.

Яркий пример победы стиля над разумом - Cadillac 1959 года с бессмысленными гигантскими килями и огромным ветровым стеклом

Этот материал опубликован 20 мая, 2010 в 22:34 и размещен в рубрике Разные разности. Вы можете следить за комментариями с помощью RSS 2.0 ленты. Вы можете оставить комментарий, или trackback от вашего сайта.

Источник: http://arkan.people.zr.ru